EU carine na ugljenik dolaze, što otežava kineski izvoz automobila

EU carina na ugljenik je otvorena zavjera za suzbijanje prednosti kineske proizvodnje u troškovima. Kineske automobilske kompanije, uključujući dobavljače u punom lancu, moraju obaviti dobar posao u vlastitoj transformaciji bez ugljika, fokusirajući se na poboljšanje efikasnosti ugljika i konkurentnosti ugljika.

„Politika zabrane prodaje vozila na gorivo iz 2035.“ (u daljem tekstu „Politika 2035.“) koju je upravo usvojila Evropska unija smatra se sastavnim dijelom „Fit for 55“ (smanjenje emisije ugljika za 55 posto u 2030. u poređenju sa 1990. godinom).

Drugi dio je CBAM (EU Carbon Border Adjustment Mechanism, ili Carbon tarifa) donesen 22. juna.

Suština carina na ugljenik

Za razliku od ranije spekulisanog pokretanja 2025. godine, CBAM će biti implementiran samo na ograničen način 2027. godine. Ovo je očigledno povezano sa trenutnom energetskom situacijom sa kojom se suočava EU.

Očekuje se da će posao izvoza automobila doživjeti "napad dometa" od strane CBAM-a 2030. A ova godina bi trebala biti godina kada se kineska automobilska industrija nove energije kreće ka poboljšanju obima, a njena sposobnost eksternog zračenja također će biti podignuta na novu razinu. nivo. Nije li to slučajnost?

Na površini, CBAM je uveden kao zakrpa za EU-ETS (Evropski sistem trgovanja emisijama, pokrenut 2003.) kako bi se spriječilo "curenje ugljika". Ali zaista, CBAM bi mogao biti glavno jelo. Ciljna funkcija carina na ugljenik je sredstvo za prilagođavanje nacionalne konkurentnosti.

Naravno, "Fit for 55" je više od ova dva trika, a ostale komponente će dolaziti jedna za drugom. S obzirom na ova dva trika, njegov sadržaj će se i dalje obogaćivati ​​i njegova suština jačati. EU se nada da će pretvoriti "ugljik" u štit za otpor svestranom industrijskom uticaju zemalja s niskim troškovima. Tako je, usmjerena je na nove industrijske zemlje predvođene Kinom.

Kada je Evropski parlament usvojio CBAM, također je naglasio da sistem "neće biti zloupotrijebljen trgovinskim protekcionizmom", ali su također pozvali na odgovarajuće politike za zaštitu evropske lokalne industrije. Treba reći da su i sama ova dva zahtjeva u suprotnosti.

Kada je u pitanju stvarna implementacija, čak je i sam CBAM, kao zakrpa, vjerovatno zakrpa po zakrpu. Budući da su interesi preširoki, protivnici van regiona će takođe krenuti u kontranapade.

Gore navedeno uključuje mnogo koncepata, a ovi koncepti su vrlo bogati sadržajem, a svaki je podržan velikim skupom pravila iza sebe. Zapravo, čak ni preduzeća u EU nisu u potpunosti razumjela ova pravila koja još uvijek nisu formalno implementirana.

Kina i druge zemlje u razvoju (zapravo pokrivaju veliku većinu izvozno orijentisanih zemalja koje cijene tržište EU) organiziraju ljude da tumače CBAM sistem. Drugim riječima, riječ je o nacionalnom projektu koji treba sveobuhvatno i duboko razumjeti i dati odgovarajuće odgovore.

Ovdje želimo da napravimo neke propuste i samo želimo da napravimo neka predviđanja o smjeru uticaja CBAM-a na trgovinu automobilima između Kine i EU.

Izračun ugljičnih tarifa

EU-ETS implementiran 2005. ima za cilj uvođenje poreza na ugljik preduzećima u EU.

Opšti princip je mehanizam kontrole i raspodjele ukupnog iznosa. Određena besplatna kvota je data teškoj industriji, što je vrlo slično praksi u našoj zemlji. Ali razlika je u tome što su njeni sistemi praćenja, izvještavanja i verifikacije stroži, što dovodi do velike potrošnje energije i preduzeća sa visokim emisijama ugljika ne mogu izbjeći sudbinu poslušnog plaćanja poreza na ugljik. U prvom talasu eksproprisane su evropske metalurške i hemijske kompanije.

U praksi, 2012. godine, Evropska unija je počela da nameće porez na ugljenik stranim avioprevoznicima koji ulaze na aerodrome EU, što je izazvalo bojkote i proteste iz više od 20 zemalja, uključujući Kinu, Sjedinjene Američke Države, Rusiju i Indiju. EU je bila prinuđena na "uslovnu suspenziju", koja je trajala 10 godina i još nije ponovo pokrenuta.

Ovo je navelo EU da shvati da će EU-ETS samo povećati troškove sopstvenih preduzeća, primoravajući ih da budu izbačeni iz EU, grade fabrike van regiona, a zatim svoje proizvode prodaju nazad u EU. Ovo je "curenje ugljika".

Naravno, druge zemlje koje nemaju porezno opterećenje na ugljik, prodaju svoje proizvode u EU, što se također smatra „curenjem ugljika“. Kina je najveći trgovinski partner EU i EU mora pažljivo da kalkuliše.

U 2018. godini, 30 miliona tona emisija ugljenika ugrađeno je u proizvode koje je EU prodala Kini; 270 miliona tona emisije ugljenika ugrađeno je u proizvode koje je Kina prodala u EU u istom periodu. Stoga, iz perspektive EU, CBAM se koristi za brisanje nepoštenih konkurentskih prednosti koje su stekla preduzeća iz zemalja izvan regiona, poput Kine.

Kao i obično, prva nesrećna preduzeća su preduzeća sa visokim emisijama, uključujući čelik, cement, električnu energiju, hemijska đubriva, cement, itd. BASF je investirao u veliku proizvodnu liniju u gradu Zhanjiang, provincija Guangdong. Ako je tržište zatvoreno u Evropi, ono će takođe biti u okviru ovog talasa prilagođavanja. Zato što novi mehanizam uključuje plastiku, vodonik/amonijak i organske hemijske proizvode.

To su jednostavni proizvodi, odnosno primarni industrijski proizvodi, pa što je sa složenim proizvodima poput automobila?

Emisija ugljika u proizvodnji automobila je zbir "implicitnih emisija" jednostavnih potrošenih proizvoda. Kako izračunati "implicirane emisije" još nije objavljeno, a EU izgleda nije odlučila. Za kinesku industriju električnih vozila, koja je upravo stekla prednost u troškovima, prema nepovoljnim očekivanjima, uvijek je u pravu.

U stvari, Kina izvozi vrlo malo električne energije, čelika, cementa i hemijskih đubriva u EU (uglavnom Rusija izvozi u EU). Godišnji izvoz ovih proizvoda u Evropu iznosi samo 7 milijardi američkih dolara, što čini 1,3 posto ukupnog izvoza Kine u EU 2021. godine.

Kao što smo upravo spomenuli, u posljednje dvije godine, ulaganje evropskih preduzeća u kineske organske hemikalije naglo je poraslo. Ako se plastika, vodonik/amonijak i organske hemikalije uključe u korpu poreza na ugljik, uključeni izvoz će se povećati na više od 40 milijardi američkih dolara, što čini 7,4 posto kineskog izvoza u EU 2021. Ovo vrijedi uzeti za ozbiljno.

Što ako su uključeni i elektromehanički i automobilski proizvodi? Moramo to sagledati iz dinamičke perspektive. Do 2030. godine, kada se na ove složene industrijske proizvode uvedu porezi na ugljenik, uticaj na kineski izvoz u EU dostići će 40 posto.

Koliko treba platiti porez na ugljenik iz automobila?

Dakle, koliko će se povećati carine na ugljenik na izvoz automobila? U procesu proizvodnje, ako se ne koriste mjere za smanjenje ugljika, emisije ugljika električnih vozila su veće od onih kod vozila na gorivo. Glavna razlika leži u bateriji.

Znamo da su poreski standardi za aluminijum, čelik i plastiku 27 odsto, 21 odsto i 8,7 odsto. Automobili koriste gore navedene metalne i nemetalne sirovine, a upotreba alkalnih metala i rijetkih zemnih metala u novoj energiji je mnogo veća nego kod vozila na gorivo, tako da sveobuhvatna stopa poreza na ugljik može biti oko 15 posto.

Pod pretpostavkom da kineski električni automobil ima CIF cijenu od 50,000 eura, samo tarifa za ugljenik će koštati 7.500 eura, što je otprilike isto koliko i subvencije koje većina zemalja EU daje novim energetskim vozilima. Jedan pozitivan, a drugi negativan, to znači da će kineska električna vozila snositi oko 15,000 eura više "troškova politike" od lokalnih proizvoda EU.

Ovo nije lako osvojiti, a troškovno osjetljiva električna vozila srednjeg i nižeg ranga još više ne dolaze u obzir.

Sada su neke kompanije optimističnije. Rukovodioci Envision AESC-a su javno izračunali da za bateriju od 100 kWh (domaća fabrička cijena je 150,000-200,000 juana, ovisno o rješenju baterija), opterećenje poreza na ugljik u Evropu je oko 3.500 juana.

Tako izračunato, porez na ugljenik je manji od 3 posto. Razlog tome može biti činjenica da kompanije daju sve od sebe da primjene rješenja za smanjenje ugljika u proizvodnji, čime se u velikoj mjeri smanjuju carine na ugljik.

"Autobot" smatra da bi moglo doći do nesporazuma.

EU neće priznati kineski zeleni certifikat (elektronski certifikat za proizvodnju energije iz nehidroobnovljivih izvora) i CCER (volumen provjere dobrovoljnog smanjenja emisije), a naravno neće izuzeti niskougljična proizvodna poduzeća (uključujući one koji žele koristiti električnu energiju bez ugljika). u procesu završne montaže) automobilske kompanije).

Prije Pariskog sporazuma 2016. godine, EU je vjerovala da postoji dvostruko računanje CCER-a (konkretni razlozi nisu prošireni), te je EU uspješno uključila pravila EU-ETS u Pariški sporazum u skladu s tim. Međutim, "zajednička, ali diferencirana odgovornost" koju zagovara Kina ostaje na nivou moralne privlačnosti i nije implementirana u općepriznati proračun emisija ugljika.

Fotonaponski moduli iz Kine se podrazumevano smatraju "uvozom bez ugljenika". Razlog je taj što su za transformaciju proizvodnje energije u EU potrebni kineski fotonaponski proizvodi (sopstvena fotonaponska industrija EU je poražena).

Međutim, litijumske baterije će biti uključene u opseg CBAM-a sa velikom verovatnoćom, jer EU troši mnogo novca na izgradnju industrije litijumskih baterija (iako se u velikoj meri oslanja na azijske dobavljače), ali cena je veća od uvozne baterije. EU ima snažan poticaj da poveća cijenu uvezenih baterija sa CBAM-om.

Kina je također donekle uspostavila tržište ugljika. Međutim, Zakon o CBAM-u tvrdi da uvoznik (EU) može izjaviti da je proizvod već snosio troškove emisije ugljika u zemlji izvoznici (Kina), tako da može nadoknaditi odgovarajući stepen i količinu carinskih obaveza za ugljik.

Da sumiramo, kineski proizvodi koji sadrže emisije ugljika mogu se odbiti samo za iznos (stvarni porez na ugljik koji plaća kompanija, sredstva plaćena za kupovinu prava na emisiju ugljika), a ne za kvotu ugljika. Da opet pojednostavimo, novac se može koristiti samo za novac, a drugi alati politike se ne mogu koristiti.

EU vjeruje da Kina ima mnogo slobodnih kvota, što dovodi do niske cijene trgovanja emisijama ugljika. Ako se pravila međusobno priznaju, EU će definitivno patiti, a rezultat će biti politička borba između dvije strane. Na primjer, kompanije poput Tesle i BYD-a prodaju nove energetske kredite u Kini svake godine i još uvijek zarađuju. Ako izvoze u EU, samo to moraju platiti.

U stvari, bez obzira koliko napredna automobilska kompanija tvrdi da je njena tehnologija smanjenja ugljika, čak i ako je broj jedan u svijetu, ne može biti izuzeta. Osim ako kineska politika emisije ugljika nije radikalnija od politike EU, EU može razmotriti izuzeća.

skupo za pravljenje

Na ovaj način, CBAM EU je postao otvorena zavjera za obuzdavanje prednosti kineske proizvodne cijene. Ako se ne pridržavate (što znači da ne želite da budete tako oštri kao EU), kompanije će morati da plate za svoj izvoz; ako slijedite, to znači da slijedite pravila EU, tako da su kineska potraživanja ugljika zapravo suspendovana.

Sada sve zemlje pojačavaju svoje napore da proučavaju i prosuđuju politiku poreza na ugljik koja će se provoditi u Evropi i Sjedinjenim Državama. "Zakon o čistoj konkurenciji" u Sjedinjenim Državama mogao bi biti prvi koji će "ići na internet". Za razliku od evropske strategije "univerzalne naplate", Sjedinjene Države usvajaju pristup inkrementalnog nameta (to jest, kompanije koje premašuju prosječan nivo emisije ugljika moraju platiti porez na ugljik).

Štaviše, ciljevi američkih pravila o porezu na ugljenik uključuju domaće i strane proizvođače, za razliku od Evrope koja ima dva skupa pravila (EU-ETS i CBAM).

Zajedničko im je da svi počinju s jednostavnim industrijskim proizvodima s velikom potrošnjom energije i visokim emisijama ugljika.

Zbog toga mnoge zemlje širom svijeta, uključujući Bliski istok, Latinsku Ameriku, pa čak i afričke zemlje, počinju energično razvijati nove izvore energije (uglavnom fotonaponsku energiju i energiju vjetra). Čak i Saudijska Arabija i Katar, koji uopće nemaju nedostatak energije, koriste kineske kompanije kao generalne izvođače za razvoj super velikih fotonaponskih projekata.

Razlog je to što svi vide da se mora promijeniti odnos primarne energije (odnosno povećati udio obnovljive energije), kako bi se smanjili troškovi u trgovini.

U suštini, CBAM i "Politika 2035" imaju istu ideju, a to je korištenje morala i političke korektnosti za suzbijanje procesa industrijalizacije Kine, pa čak i prisiljavanje Kine i zemalja u usponu na "deindustrijalizaciju". Neočekivano je u toku rusko-ukrajinski rat, a najintenzivnija deindustrijalizacija bila je u zemljama EU.

Kineska elektrifikacija automobila je proces sa najdaljom tehnologijom, najvećim razmjerom i najpozitivnijim tržišnim povratnim informacijama u današnjem svijetu. Kina nema nikakvu "politiku 2035". Umjesto toga, Evropljani koji ne mogu podnijeti baterije viču na emisije ugljika i vozila na gorivo. Ova vrsta magične situacije nije prosto licemerje, već sredstvo nadmetanja u "opscenom toku".

Kina ne podržava uspostavljanje CBAM-a od strane EU, ali s obzirom na trenutnu fazu društvenog razvoja u Kini, osuđena je da ne poduzme očajničke mjere za smanjenje emisije ugljika. Međutim, konkretan put implementacije kineskih ciljeva "ugljični maksimum i neutralnost ugljika" je jasan i izvodljiv.

U Evropi, bez obzira na "politiku 2035" ili CBAM, na njih se glasno viče, ali implementacija je puna poteškoća, unutrašnji interesi nisu izbalansirani, a nedostaju kontramjere protiv vanjskog svijeta.

Kineske automobilske kompanije, uključujući dobavljače u punom lancu, moraju obaviti dobar posao u vlastitoj transformaciji bez ugljika, fokusirajući se na poboljšanje efikasnosti ugljika i konkurentnosti ugljika. Standard je jednostavan, nastojte sadržavati što manje emisije ugljika u proizvodu. Ali to zahtijeva kopanje u svaku kariku u lancu vrijednosti, ne samo za nas same, već i za dobavljače kako bi iznijeli paket zahtjeva za smanjenjem emisije ugljika.

Teško je to učiniti, ali vidimo da neke kompanije to rade. Većina njih su zajednička ulaganja, što pokazuje da su multinacionalne automobilske kompanije bolje upoznate sa EU carinama na ugljen od kineskih brendova.

Na taj način, čak i ako je politika neko vrijeme nepovoljna, gubitak se može kontrolisati. Štaviše, kineski kontranapad ugljikom je neizbježan. Ovo je zapravo manja verzija trgovinskog rata.

Poput fotonaponskih uređaja, postizanje klimatskih ciljeva EU neizbježno će povećati potražnju za novim kineskim energetskim vozilima. Kada je efikasnost ugljika kineskih proizvoda bolja, efekat zadržavanja CBAM-a nije tako velik.

Sada EU još uvijek razmišlja o tome, jer osjeća da se još može boriti za nova energetska vozila. Kada se pomeša sa fotonaponskim uređajima, takođe će ležati ravno.