Kako je Indonezija, koja ima apsolutni monopol na japanske automobile, prekinula jaz?

Indonezijskim tržištem automobila dominiraju japanski automobili.

95 posto marki su japanski automobili, a čak ni američke i njemačke marke automobila nemaju prostora za opstanak.

Kako je Kina napravila rupu na ovom apsolutno monopoliziranom tržištu?

Govoreći o Indoneziji, Kinezi s njom nisu baš upoznati.

U stvari, Indonezija je takođe "velika zemlja".

Sa površinom od preko 1,91 miliona kvadratnih kilometara i populacijom od skoro 280 miliona, zauzima četvrto mesto u svetu posle Indije, Kine i Sjedinjenih Država.

Bez obzira na područje ili stanovništvo, Indonezija zauzima prvo mjesto u jugoistočnoj Aziji.

U ekonomskom smislu, BDP Indonezije je prošle godine dostigao 1,186 milijardi dolara, što je čini najvećom ekonomijom u ASEAN-u i jedinom zemljom među deset zemalja ASEAN-a sa ukupnim obimom koji premašuje 1 bilion dolara.

Prije epidemije, stopa rasta BDP-a Indonezije prelazila je u prosjeku 5 posto deset uzastopnih godina, pokazujući zadovoljavajući zamah.

Sa tako ogromnom bazom stanovništva i ekonomskim agregatom i stopom rasta, vlasništvo automobila u Indoneziji zauzima prvo mjesto u jugoistočnoj Aziji.

U 2021. godini, u Indoneziji, najvećem tržištu automobila u jugoistočnoj Aziji, prodaja automobila će porasti za 66,8 posto od 2020. godine na više od 887,{5}} vozila.

Među njima, japanski automobili su zasluženi gospodari.

Prvih sedam marki automobila po obimu prodaje u Indoneziji su svi iz japanskih kompanija, koje čvrsto zauzimaju tržišni udio od čak 91,7 posto.

Godišnja prodaja samo Toyote u 2021. dostići će 295.400, što čini oko jednu trećinu.

U maju ove godine najvećim dijelom veleprodaje novih automobila u Indoneziji i dalje su dominirale japanske automobilske kompanije.

Zašto japanski automobili mogu dominirati indonezijskim tržištem?

Pored ranog ulaska i visokih performansi, osnovna konkurentnost je proizvodni metod pakovanja u lancu snabdevanja japanskih automobilskih kompanija za isporuke u inostranstvo.

Ovaj pristup je konsenzus među japanskim kompanijama.

Svaka ekspanzija tržišta nije samo spuštanje proizvodnog pogona, već migracija cjelokupnog industrijskog kompleksa od lanca nabavke do logistike, od obavještajnih podataka do financija.

Japanska Itochu Corporation („Tajno Japansko oružje za napad na svijet: Obavještajne sposobnosti nadmašuju CIA-u, Instant Noodle rakete su posvuda“, koju je ranije predstavio Biro za pozitivna rješenja) tipičan je predstavnik.

Kao kompanija koja se uglavnom fokusira na poslovnu inteligenciju i također ima raznolike funkcije kao što su finansije, logistika i trgovina, informacije koje posjeduje ITOCHU Corporation omogućavaju svakoj japanskoj kompaniji koja je nova u Indoneziji, bez obzira gdje se nalazi u industrijskom lancu, da dobiti tačnu listu potencijalnih kupaca i efektivne poslovne prijedloge.

Sa ovakvim poslovnim odnosom, lokalne japanske kompanije u Indoneziji su se takođe ujedinile u uski krug, radeći zajedno na održavanju grupe, i jednoglasno eksterno.

Na primjer, japanski proizvođači autodijelova u Indoneziji, oslanjajući se na svoje prve pokretače i monopolske prednosti, plus akumulaciju tehnologije, kada isporučuju proizvode kompanijama u drugim zemljama, cijena je viša od kotacije za domaće auto kompanije.

Ako želite da koristite japanski logistički i transportni sistem, a da ne spominjemo visoke troškove, često ste blokirani narudžbama drugih japanskih kompanija, a raspored kasni.

Osim toga, odnosi s javnošću japanskih automobilskih kompanija u jugoistočnoj Aziji također su skriveni ubica.

U eri ekonomskog uspona, Japan je uspostavio veoma široku saradnju sa indonežanskom vladom.

Kroz saradnju sa indonezijskom vladom, japanske automobilske kompanije su napisale pravila koja su pogodnija za razvoj japanskih automobila u indonezijske standarde i politike automobilske industrije, pa čak i nagnuta prema japanskim automobilima u vladinom planiranju.

Japanske automobilske kompanije su uticale i dominirale propisima, standardima i politikama indonežanskog tržišta automobila, formirajući industrijske barijere i fundamentalno ograničavajući lokalni razvoj automobilskih kompanija iz drugih zemalja.

Oslanjajući se na dvije polazne tačke "tržište" i "plan", japanske automobilske kompanije su zadužene za indonežansko tržište.

Teško je evropskim i američkim automobilskim proizvodima stvoriti dovoljnu konkurentnost u Indoneziji.

S jedne strane, sam proizvod nije dovoljno izdržljiv, as druge strane, zbog potrošnje goriva, prodajne cijene i drugih faktora koji ne zadovoljavaju zahtjeve, ne može uživati ​​nultu stopu poreza i druge subvencije indonežanske vlade. .

U eri vozila na gorivo, General Motors je nekada bio optimističan po pitanju indonežanskog tržišta automobila.

Računajući, službeni početak indonezijske automobilske industrije također je započeo sa General Motorsom - 1927. godine, General Motors iz Sjedinjenih Država osnovao je prvu tvornicu za sklapanje automobila u Indoneziji.

General Motors je 2011. godine ambiciozno izgradio fabriku u blizini Džakarte, glavnog grada Indonezije, sa godišnjim proizvodnim kapacitetom od 50{2}} vozila, planirajući da Indoneziju pretvori u čvorište za izvoz automobila u druge zemlje jugoistočne Azije.

Međutim, bilo da se radi o lokalnoj proizvodnji ili predstavljanju modela, GM nikada nije uspio uzdrmati dominaciju japanskih automobila na indonezijskom tržištu.

Na kraju je fabrika izgrađena i zatvorena, ali nije mogla da zaživi u okolini, pa je morala da demontira opremu, spakuje je i ode.

Trideset godina u Hedongu i trideset godina u Hexiju.

Sadašnje indonežansko tržište automobila je otvorila Kina.

Ubilačka karakteristika su električna vozila.

SAIC-GM-Wuling je upravo u avgustu sišao s proizvodne linije malog čistog električnog vozila "Air ev" sa desnim volanom. Pretprodaja je dostigla 821 primjerak u prvom mjesecu od lansiranja. Također je uspješno ušao na samit G20 održan na Baliju u Indoneziji u novembru i postao službeno označeno vozilo. auto.

Hendro Sugiatno, direktor indonezijskog ministarstva prometa, čak je i sam testirao automobil i donio robu na licu mjesta.

Hendro Sugiatno, direktor indonezijskog ministarstva prometa, testirao je kineska električna vozila

Kineska električna vozila odmah su postala hit u jugoistočnoj Aziji.

SAIC-GM-Wuling je činio skoro 50 posto indonezijskog tržišta čistih električnih vozila od januara do avgusta, zauzimajući prvo mjesto u zemlji.

Sposobnost Wulinga da otvori svijet na indonezijskom tržištu oslanja se na njegovu snažnu akumulaciju tehnologije i strogu kontrolu troškova proizvodnje, kao i na njegov zreli industrijski lanac nabavke i domaću i stranu logistiku.

Već u avgustu 2015. SAIC-GM-Wuling je počeo da se primenjuje u Indoneziji, sa ukupnom investicijom od 700 miliona američkih dolara za izgradnju fabrike u okrugu Bekasi, provincija Zapadna Java.

11. jula 2017. godine fabrika je završena i zvanično puštena u rad.

Na indonezijskom tržištu, Wuling radi kao Rimljani, hvata se s obje ruke.

Iz prve ruke je isplativo.

Na primjer, upravo spomenuti "Air ev", najjeftiniji model je oko 110 RMB,000, a Hyundai električni automobil "IONIQ 5" sa sličnim performansama ima cijenu od oko 350,000 . , super prijateljski za potrošače u zemljama u razvoju.

Jedna ruka je precizno pozicioniranje.

Globalno tržište električnih vozila ima karakteristiku, a to je da su potrošači uglavnom mladi, novi poslovni operateri srednje klase i nove generacije.

Kineske kompanije za električna vozila suočavaju se sa istom grupom ljudi u Kini, tako da su vrlo precizni u svojoj promociji na tržištu jugoistočne Azije.

Kineske automobilske kompanije su "samoupoznate" s lokalnim mladim ljudima, a uz pomoć ogromne eksplozivne snage video web stranica postale su jedno s njima.

Cijena je bliža narodu, a publika mlađa. Ova strategija, koja je isprobana i testirana u Kini, također je kopirana i djelotvorna u Indoneziji.

Osim Wulinga, kineske automobilske kompanije poput BAIC-a i Great Walla također su raspoređene u Indoneziji.

Nasuprot tome, japanska električna vozila su već zaostala.

Iako je ukupan udio električnih vozila na indonezijskom automobilskom tržištu još uvijek vrlo nizak, opći trend je isti.

Skočite iz Indonezije i pogledajte svijet.

Prema statistici Generalne uprave carina, u prvih osam mjeseci ove godine kineski izvoz automobila dostigao je 1,91 milion vozila.

Kina je pretekla Njemačku, druga iza Japana, i službeno skočila na mjesto drugog najvećeg svjetskog izvoznika automobila.

Među njima, izvoz novih energetskih vozila postao je ključna tačka rasta kineskog izvoza automobila.

Od avgusta ove godine, kineski obim izvoza novih energetskih vozila dostigao je 593,000, premašivši 588,000 za cijelu 2021.

U poređenju sa 2020. godinom, stopa rasta je više od 2,8 puta.

U eri vozila na gorivo, Kina može izvoziti samo proizvode s jeftinom tehnologijom, niskom dodanom vrijednošću i niskom jediničnom cijenom, a o brendovima se ne može govoriti.

U eri novih energetskih vozila, moja zemlja je postala najveće svjetsko tržište novih energetskih vozila, a vrhunskih modela ima u izobilju, koje sve više favoriziraju domaća i strana tržišta.

Uz popularizaciju vozila nove energije, prednosti kineskog lanca industrije električnih vozila bit će dodatno istaknute.

Došla je prilika za kineske automobile.